À 7h42 le matin du 14 mars, 1941, Beatatric Schilling se tenait sur le tarmac à la RAF Kennley en train d’observer un ouragan le pilote monte dans son cockpit pour quoi pourrait être sa dernière mission. 32 ans, 6 ans à la Royal Aircraft établissement, zéro solution à la problème qui tuait ses pilotes. Le La Luftwaffa avait envoyé 43 Messmid BF 109 combattants de l’autre côté de la Manche cette semaine-là.
Les pilotes de la RAF les avaient engagés dans 27 combats de chiens séparés. 14 ouragans ont eu descendu. Neuf Spitfire. Le modèle était toujours le même. Spots pilotes britanniques Combattant allemand. Un pilote britannique pousse dans une plongée pour attaquer. Le moteur s’arrête. Un chasseur allemand s’échappe. Ou pire.
Allemand le combattant fait demi-tour et met des balles à travers l’ouragan au point mort tandis que le le pilote se bat désespérément pour redémarrer son Moteur Rolls-Royce Merlin. Schilling avait vu les rapports de combat. Elle aurait lu le carnets d’entretien. elle avait interviewé pilotes qui avaient survécu au moteur échecs.
Le carburateur s’est noyé pendant manœuvres G négatives. Physique simple, des conséquences brutales. Lorsqu’un Spitfire ou l’ouragan s’est précipité dans une plongée soudaine, le carburant est monté en haut du flotteur chambre. L’avion était affamé. Le moteur est mort pendant 1,5 seconde. 1,5 seconde était assez de temps pour qu’un Messormid ferme 300 cour et ouvrez le feu.
Les Allemands ne l’ont pas fait j’ai ce problème. Leur Daimler Benz les moteurs utilisaient l’injection directe de carburant. Non chambre à flotteur, pas d’inondation. BF109 les pilotes pouvaient plonger, grimper, rouler, se retourner leur avion sans perdre de puissance pendant un seul battement de coeur. Cela leur a donné un avantage décisif dans chaque engagement.
Les pilotes britanniques le savaient. Pilotes allemands l’a exploité. Commandants d’escadron l’a signalé. Et la Royal Air Force était saignant les pilotes expérimentés plus rapidement que des écoles de formation pourraient les remplacer. Schilling avait passé 11 mois à travailler sur le problème.
Les équipes d’ingénierie de Rolls-Royce concevait une pression carburateur, une solution appropriée, un refonte complète de la livraison de carburant système. Mais le carburateur à pression ne serait pas prêt avant 1943, peut-être 1944. La guerre n’attendrait pas. Les pilotes je ne pouvais pas attendre.
Chaque matin, les jeunes hommes grimpé dans les Spitfire et les ouragans, sachant que leurs propres moteurs pourraient tuer avant que les Allemands n’en aient l’occasion. Le chef d’escadron Davies est passé devant Schilling vers l’ouragan. 24 ans ancien, 41 missions de combat, trois confirmées tue. Il avait signalé une panne moteur deux fois au cours du mois dernier.
Les deux fois lors des plongées de combat. Les deux fois, il survécu par pure chance et 3 000 heures de formation. Il fit un signe de tête à Schilling. Elle acquiesça en retour. Il ne savait pas qu’elle était la spécialiste des carburateurs de Farnboro. Il je pensais probablement qu’elle appartenait à quelqu’un secrétaire.
Si vous voulez voir comment La percée de Schilling a sauvé la RAF pilotes, s’il vous plaît, appuyez sur ce bouton J’aime. Il nous aide à partager davantage d’histoires oubliées de la guerre. Abonnez-vous si ce n’est pas encore fait déjà. Revenons à Schilling. Elle aurait a apporté quelque chose avec elle à Kinley ce matin-là.
Un petit composant en laiton, usiné avec précision, simple au-delà croyance. Son équipe au Royal Aircraft L’establishment l’avait testé sur un banc moteur pendant 6 semaines. Cela a fonctionné. Mais le banc les tests n’étaient pas des combats. Le combat était de 300 mph. Le combat était négatif, les forces G étaient fortes assez pour coincer un pilote contre son harnais. Le combat était une question de vie ou de mort dans la version 1.
5 secondes. Schilling se dirigea vers son Norton moto. Dans son cartable en cuir se trouvait le restricteur en laiton et un plan qui permettrait soit de sauver la Royal Air Force, soit terminer sa carrière à Farnboro. Vers midi, elle saurait lequel. Le problème du carburateur avait commencé en juillet 1940.
Le Royal Air Force était passé à du carburant à indice d’octane de 100. Un indice d’octane plus élevé signifiait plus de boost. Plus boost signifiait 1310 chevaux du Moteur Merlin au lieu de 1100. Le Le Spitfire Mark II pourrait atteindre 370 mph en vol en palier assez rapide pour attraper mesure 109s.
Mais les Skinner Le carburateur Union ne pouvait pas gérer le forces G négatives qui accompagnaient manœuvres de combat à grande vitesse. Schilling mieux compris les carburateurs que n’importe qui à Farnboro. Elle a rejoint le Royal Création d’aéronefs en novembre 1939, un mois après la déclaration de la guerre. Elle était l’une des deux femmes dans le moteur département.
L’autre femme était une secrétaire. Schilling était le directeur responsable technique chargé de recherche et développement de carburateurs. La plupart des hommes avec qui elle travaillait avaient Je n’ai jamais rencontré de femme ingénieur. Certains de ils ne croyaient pas que les femmes avaient leur place ingénierie.
Schilling ne se souciait pas de quoi ils croyaient. Elle tenait à garder pilotes vivants. Elle avait grandi en démontant des moteurs. À 14 ans, elle avait acheté sa première moto, une Norton. Elle avait dépouillé le deux temps moteur jusqu’aux composants individuels, j’ai appris comment chaque pièce fonctionnait, puis l’a reconstruit.
À 25 ans, elle avait couru ça Norton à la moyenne de 106 mph de Brooklyn vitesse, assez rapide pour gagner les Britanniques Étoile d’or du club de course de motos. Seulement trois femmes dans l’histoire l’avaient mérité récompense. Schilling était le deuxième. La course lui avait appris comment les moteurs tombaient en panne sous stress.
Des virages élevés, soudains accélération, angles d’inclinaison extrêmes. Elle aurait j’ai appris à ressentir ce dont un moteur avait besoin avant que les jauges ne le lui disent. Cela l’intuition avait fait d’elle la meilleure spécialiste des carburateurs en Grande-Bretagne. Et maintenant les pilotes britanniques mouraient parce que leurs carburateurs ne pouvaient pas gérer le stress du combat.
La solution avait viens la voir en janvier. Physique simple. L’inondation de la chambre de circulation s’est produite parce que le carburant pourrait circuler sans restriction lorsque la gravité s’est inversée. Et si vous limitiez le flux ? Non complètement, juste assez pour empêcher inondations. Le moteur serait toujours du carburant, mais pas trop de carburant.
Un laiton disque avec un trou calculé avec précision le centre. Installez-le dans la conduite de carburant avant le carburateur. Limite maximale le débit de carburant est légèrement inférieur à celui du » demandait le moteur à plein régime. Elle aurait elle a usiné elle-même le premier restricteur. Forme dé à coudre en laiton.
125 en diamètre. Le trou au centre était de 0,04 po. Ces dimensions comptaient. Trop gros et le carburateur resterait inondation. Trop petit et le moteur mourir de faim à pleine puissance. Elle en avait testé 17 différentes tailles avant de trouver la bonne un. Ensuite, elle avait simplifié le design. Un la rondelle plate était plus facile à fabriquer, plus facile à installer, plus facile à remplacer si endommagé. Des tests au banc ont montré que cela fonctionnait.
Le restricteur a empêché les inondations pendant conditions G négatives simulées. Mais les tests au banc n’étaient pas un combat. Elle nécessaire pour le tester sur un avion réel dans des conditions réelles de combat. Le problème était d’obtenir la permission. Installation de modifications non autorisées sur Les combattants de la RAF ont violé environ 40 réglementations.
Si le restricteur est tombé en panne combat et un pilote est mort, Schilling être convoqué par le tribunal, peut-être emprisonné. Elle a décidé de sauter la permission et de demander pardon plus tard. Ce matin-là à Kennley, elle avait six restricteurs en elle sacoche et un terrain très coopératif sergent d’équipage qui lui devait une faveur. Le sergent William Cooper avait travaillé sur Moteurs Merlin depuis 3 ans.
Il en avait vu 19 des pilotes meurent à cause de pannes de moteur. Il je n’ai pas posé de questions quand Schilling lui montra la rondelle en laiton. Il vient juste hocha la tête et attrapa sa boîte à outils. L’ouragan s’est assis sur la plateforme de dispersion. Pilote à l’intérieur. Réchauffement du moteur. 20 minutes jusqu’au décollage.
Cooper a travaillé vite. Il a déconnecté le conduite de carburant entre la pompe et carburateur. Le restricteur s’est glissé dans lieu. Il l’a soudé avec un petit butane torche. 60 secondes de travail. La modification a été invisible à moins que vous sachiez où regarder. Schilling a vérifié la soudure.
Propre, solide, professionnel. Le chef d’escadron Davies volerait avec le restricteur. Il ne savait pas que c’était là. Schilling ne le lui avait pas dit, je l’ai dit au commandant de l’escadron, je ne l’avais pas dit n’importe qui sauf Cooper. Si le restricteur échoue et que Davies est mort, il n’y aurait pas de trace écrite, non formulaires d’autorisation, pas de test des documents, juste un pilote mort et une rondelle en laiton cela n’aurait pas dû être là.
Le Le moteur Merlin de l’ouragan a rugi à fond pouvoir. Davies a couru avant le vol chèques. Pression d’huile bonne, liquide de refroidissement température bonne, magnétos allumées sur tout 12 cylindres. Il a relâché les freins. L’ouragan s’est avancé, s’est rassemblé vitesse, décollé. Schilling l’a regardé grimper. 800 pieds, 1 200 pieds, 2 000 pieds.
l’ouragan s’est incliné vers le sud en direction du canal. Elle avait apporté une paire de jumelles. Elle regarda Davies grimper jusqu’à 15 000 pieds. Deux autres ouragans se sont joints lui, une section de trois, patrouille standard formations. Ils volèrent vers Dungeoness. Allemand les combattants avaient été actifs sur Dungeoness toute la semaine.
Si Davies rencontrait un mesure, il devrait plonger et le le restricteur fonctionnerait ou bien ne le ferais pas. Schilling attendait sur le tarmac. Cooper se tenait à côté d’elle. Aucun d’eux n’a parlé. Équipe au sol préparé deux autres ouragans pour le patrouille de l’après-midi. Un camion-citerne a grondé passé.
Les mécaniciens criaient du jargon technique à travers la zone de dispersion. Des sons normaux d’une station de chasse en guerre. Schilling je n’en ai rien entendu. Elle calculait débits de carburant dans sa tête. 04 po. Débit maximum à plein régime. Négatif Durée G 1,5 seconde. Le calcul a fonctionné, mais les mathématiques n’étaient pas un combat.
40 minutes passé. Une heure. Silence radio de Section Davies. Cela pourrait signifier n’importe quoi. Aucun contact avec les combattants ennemis ou un contact si intense qu’il n’y avait pas de temps signaler ou Davies était mort et son l’ouragan a été dispersé sur un territoire français champ.
A 9h37 la radio crépitait la voix des contrôleurs. Trois ouragans entrant 2 minutes plus tard. Schilling élevé les jumelles. Elle les a vus. Trois sombres formes contre le ciel du matin. Tout trois avions. Aucune perte. Le les ouragans sont entrés dans le circuit. Davies atterri en premier. Il a roulé jusqu’à la dispersion, j’ai coupé le moteur, je suis descendu.
Schilling marcha vers lui. Ses mains étaient trembler. Elle avait déjà conçu des bombes. Elle a testé les modifications du moteur sous conditions de laboratoire. Elle ne l’avait jamais fait quelque chose comme ça. Jamais installé un modification non autorisée et envoyé un pilotez-le au combat pour le tester. Davies ôta son casque. Il souriait.
C’était inhabituel. Les pilotes n’ont pas souri après les patrouilles de combat. Ils ont généralement avait l’air épuisé, hanté. Davies a regardé excité. Cooper a posé la question. “N’importe lequel des problèmes avec le moteur, monsieur ? » Davies regarda Cooper, puis Chilling, puis de retour chez Cooper.
“Le meilleur Merlin de tous les temps courir”, dit-il. Dove sur deux Messers Donjon. Le moteur n’a jamais raté un battement. Schilling a demandé à Davies de décrire exactement ce qui s’est passé. Il en avait repéré deux Messid 109 à 14 000 pieds. Les deux avions volant vers l’est en direction de la France. Davies avait a placé sa section au-dessus d’eux.
Avantage d’altitude. Il s’était enfoncé dans un plongée raide, 400 mph. Forces G négatives assez fort pour le soulever contre son sangles de harnais. La plongée qui devrait a tué son moteur, mais le Merlin a continué à courir. Pleine puissance grâce au plongée entière. Davies avait fermé à 200 quelques mètres avant que le pilote allemand ne le voie.
Il avait tiré une rafale de 3 secondes, vu des frappes sur la route de l’aile gauche de Messsmith. Le Un chasseur allemand s’est cassé violemment à droite et s’est enfui vers la France. Davies s’était arrêté, remonté en altitude. Le moteur avait exécuté parfaitement. C’était le premier fois en 11 mois que Davies avait réussi une attaque en plongée sans que son moteur ne s’arrête.
Il je voulais savoir ce que la maintenance avait fait à son ouragan. Schilling lui a dit. Elle a expliqué le restricteur, les cuivres laveuse, la limitation du débit de carburant. Davies la regarda pendant 5 secondes. Puis il se tourna vers Cooper. “Mettez cette chose dedans chaque ouragan sur cette station”, il dit. aujourd’hui.
Schilling l’a expliqué n’était pas autorisé. Davies s’en fichait sur l’autorisation. Il se souciait de survivant aux combats. Chaque pilote à Kinley avait perdu des amis à cause de pannes de moteur. 19 pilotes morts en 6 mois. Davyy a dit si les cuivres voulaient lui faire la cour pour l’installation d’un modification, ils pourraient le faire après la guerre.
À l’heure actuelle, son escadron avait besoin moteurs en état de marche. Cooper installé restricteurs dans quatre autres ouragans qui après-midi. Schilling en avait apporté six. Elle en a gardé un pour tester. Cinq les ouragans ont effectué des patrouilles de combat avec restrictions au cours des 3 prochains jours. Zéro pannes de moteur.
12 attaques en plongée pressé avec succès contre l’allemand combattants. Les pilotes ont signalé le Merlin les moteurs fonctionnaient parfaitement, mieux que parfaitement. Certains pilotes ont affirmé qu’ils étaient obtenir plus de puissance en altitude. Mot se propage rapidement. D’ici le 18 mars, chaque le commandant de l’escadron du 11e groupe savait à propos du restricteur.
Ils le voulaient, tous. Immédiatement. Schilling reçu 14 appels téléphoniques en 2 jours. Pourrait elle est venue à leur poste ? Pourrait-elle apporter plus de restrictions ? À quelle vitesse pourrait-il sont-ils fabriqués ? Le problème était approvisionnement. Schilling en avait usiné six elle-même dans l’atelier RAE. Il faudrait en fabriquer des milliers installations de production appropriées, laiton stock, équipement d’usinage de précision, contrôle de qualité.
Elle avait besoin d’approbation du ministère de l’Air. Elle avait besoin financement. Elle avait besoin de temps. Elle a eu approbation dans 4 jours. Le ministère de l’Air a accéléré sa proposition. Un vainqueur de la guerre modification, ils l’ont appelé. Rolls-Royce reçu le contrat de production. Ils pourrait fabriquer 500 restricteurs par semaine.
L’installation commencerait immédiatement à chaque poste de combat de Grande-Bretagne. Schilling a assemblé un petit équipe, trois ingénieurs de Farnboro, deux mécanique civile. Ils visiteraient la RAF stations et superviser l’installation. Le le restricteur pourrait être installé sans retirer les avions du service. C’était critique.
Chaque ouragan et Spitfire nécessaire pour rester opérationnel. La bataille de Grande-Bretagne était techniquement terminé, mais Les combattants allemands traversaient encore la chaîne quotidiennement. Commandement des chasseurs de la RAF ne pouvait pas se permettre de clouer ses escadrons au sol. Schilling a chargé sa moto Norton avec des outils et des limiteurs.
Elle aurait visité 43 stations de la RAF avant la guerre. Elle connaissait toutes les bases de combattants du sud Angleterre. Elle connaissait le commandement officiers. Elle connaissait les équipes au sol. Maintenant elle leur rendrait visite à nouveau, cette fois avec un rondelle en laiton qui sauverait leur pilotes.
D’ici le 25 mars, installation les équipes étaient prêtes. 600 restricteurs fabriqués, 40 stations sur le planning, 3 000 moteurs Merlin en attente pour modification. Schilling l’a lancée Norton et se dirigea vers le nord en direction de Big et Colline. Big and Hill était le plus occupé poste de chasse du groupe 11. 32 Spitfire, 21 Hurricanes, quatre escadrons rotation à travers un combat continu opérations.
Schilling est arrivé à 8 heures le 26 mars. Groupe de commandant de station, capitaine Grace je l’ai rencontrée à la porte. Il en avait perdu sept pilotes à des pannes de moteur au cours des 2 dernières années mois. Il voulait les restricteurs installé immédiatement. Les équipes au sol travaillaient par équipes, quatre avions à la fois.Analyses politiques
Chaque installation a pris 12 minutes. Débranchez la conduite de carburant. Limiteur de soudure en place. Reconnecter ligne. Testez les fuites. La soudure devait être parfait. Une soudure défectueuse en altitude pourrait affamer complètement le moteur. Schilling a supervisé chaque installation personnellement.
Elle a vérifié chaque soudure, testé chaque connexion, rejeté trois restrictions qui ne sont pas respectées spécifications. Les pilotes ont observé les modifications avec intérêt intense. Lieutenant d’aviation James Lacy a effectué 41 missions de combat. Il aurait a connu une panne moteur à deux reprises, les deux fois pendant les moments critiques chez le chien des combats.
Il demanda à Schilling comment la laveuse pourrait résoudre le complexe problème de carburateur. Elle a expliqué le carburant physique des écoulements, dynamique des chambres à flotteur, effets G négatifs sur le carburant liquide. Dentelle compris immédiatement. Il était un diplômé en ingénierie de Cambridge. Il l’appelait une simplicité brillante.
D’ici le 28 mars, les 53 moteurs Merlin en service Big et Hill ont fait installer des restricteurs. Schilling a déménagé à Hornurch, puis Northwield, puis Tangmir. Le modèle répété à chaque station. Équipes au sol travaillé par quarts de 12 heures. Les pilotes ont volé patrouilles de combat avec des moteurs modifiés.
Zéro panne signalée. Le restricteur a fonctionné exactement comme prévu. Les pilotes ont commencé à l’appeler Miss L’orifice de Schilling. Le surnom est venu de Sir Stanley Hooker, ingénieur en chef chez Rolls-Royce Supercharger Division. Il c’était de l’humour britannique grossier, légèrement inapproprié. Cela ne dérangeait pas Schilling.
Elle en avait passé 6 années de travail avec le personnel de la RAF. Elle compris comment les militaires géraient stresse. Si les surnoms grossiers les aidaient souviens-toi de la modification, elle accepterait n’importe quel nom qu’ils voulaient utiliser. Le le surnom s’est propagé plus vite que le restricteur lui-même.
D’ici avril, chaque pilote et le commandement des chasseurs était au courant pour Miss L’orifice de Schilling. Ils l’ont demandé spécifiquement. Certains pilotes ont refusé de voler missions de combat jusqu’à ce que leurs avions aient la modification installée. Escadron les commandants les ont soutenus. Ils avaient vu trop de bons pilotes meurent pannes de moteur évitables.
Allemand les renseignements ont remarqué le changement dans Performances des chasseurs britanniques. Luftwafa rapports d’après-action de début avril a mentionné des attaques de plongée améliorées de la RAF. Les combattants britanniques ne se sont plus détachés poursuite lors de manœuvres à G négatif. Les pilotes de Meshmid ne pouvaient plus exploiter la faiblesse du carburateur.
La tactique l’avantage avait disparu. À la mi-avril, L’équipe de Schilling avait installé restricteurs dans 2 100 moteurs Merlin, chaque ouragan, Spitfire et Fighter Commandement, chaque formation opérationnelle unité, chaque avion en statut de réserve. La modification est devenue standard équipement.
Un nouvel avion décolle lignes de production à Castle Bramitch et Southampton est venu avec des restrictions pré-installé. Le carburateur à pression était encore en développement. Rolls-Royce estimé qu’il serait prêt pour production en 1943, mais le restricteur a si bien fonctionné que certains ingénieurs s’est demandé si la pression un carburateur était même nécessaire.
Pourquoi repensé l’ensemble du système de carburant lorsqu’un Une rondelle en laiton de 50 cents a résolu le problème ? Schilling connaissait la réponse. Le le restricteur était un bouche-trou, un brillant un bouche-trou, mais temporaire. La pression le carburateur éliminerait le négatif Problème G complètement.
Pas de débit de carburant restrictions, aucune limitation de puissance, complet performances du moteur sous n’importe quel vol état. C’était le bon solution d’ingénierie. Mais jusqu’en 1943, L’orifice de Miss Schilling a retenu les pilotes de la RAF vivant, et c’était suffisant. Les résultats étaient mesurables.
Commandement des chasseurs suivi combattre méticuleusement les statistiques. Chaque engagement, chaque meurtre, chaque perte, le les chiffres racontent une histoire claire. Mars 1941, avant le restricteur, les combattants de la RAF ont signalé des pannes de moteur dans 38 % des attaques en plongée contre des avions allemands. Les pilotes ont interrompu leur poursuite.
Combattants ennemis s’est échappé. Ou pire, les pilotes allemands reconnu la faiblesse et exploité ça. Ils attireraient délibérément les Britanniques combattants dans des attaques en plongée, sachant les moteurs Merlin tomberaient en panne. avril 1941, après le restricteur, pannes moteur lors des attaques en plongée, il est tombé à 0,4%.
Quasiment inexistant. Les quelques échecs qui se sont produits n’avaient aucun rapport avec carburateur. Problèmes mécaniques, bataille dégâts, usure de combat normale. Le rapport mortalité/perte s’est amélioré immédiatement. Le mois de mars avait été brutal. Commandement des chasseurs perdu 47 Hurricanes et Spitfire en combattre.
Abattu 61 avions allemands, un ratio de 1,3 pour 1, atteignant à peine le seuil de rentabilité. Avril était différent. 29 combattants britanniques perdu. 94 avions allemands détruits, un rapport de 3,2 pour 1. Le restricteur n’était pas le seul facteur, mais les commandants d’escadron l’a crédité comme un contributeur majeur. Les pilotes ont fait état d’une confiance accrue dans combattre.
Lieutenant d’aviation Robert Stanford Tuck a fait sortir des Spitfire de Duxford. Il avait connu une panne de moteur quatre fois avant le restricteur. Après installation, il a appuyé sur les attaques en plongée sans hésitation. Il en a détruit trois Meshers 109 en mai, deux autres en juin. Il a crédité le restricteur d’avoir donné lui la confiance nécessaire pour s’engager tactiques agressives.
La modification se propager au-delà du Fighter Command. RAF Le Commandement côtier a demandé des restricteurs pour leurs chasseurs à l’arc. Commandement des bombardiers les voulait pour des avions d’entraînement. Même la Fleet AirArm s’est renseignée sur installation sur des chasseurs embarqués. Schilling a coordonné la production avec Rolls-Royce.
En juin, ils étaient fabriquer 1 000 restricteurs par semaine. Le restricteur est resté en service jusqu’en 1943. Rolls-Royce enfin introduit le carburateur à pression dans Janvier 1943. Le nouveau carburateur éliminé le problème du G négatif complètement. Il utilisait l’injection de carburant principes similaires aux moteurs allemands.
Non chambre à flotteur, pas d’inondation, carburant parfait livraison dans toutes les conditions de vol. Mais conversion d’avions existants en pression carburateurs requis modifications, supprimez l’ancien carburateur, installer de nouvelles pompes à carburant, recâbler les commandes du moteur.
Chaque conversion a pris 8 heures. Pendant ces 8 heures, le les avions ne pouvaient pas effectuer de missions de combat. Le Fighter Command ne pouvait pas se le permettre escadrons au sol pour une extension entretien, ils ont donc gardé le restricteurs. De nombreux avions ont volé avec L’orifice de Miss Schilling jusqu’en 1944, certains jusqu’à la fin de la guerre.
Nouveau Spitfire et Hurricanes de production carburateurs à pression reçus, mais plus anciens les avions ont gardé leurs restricteurs. Pilotes leur faisais confiance. Les équipes au sol savaient comment les maintenir. Si ça a marché, ne le fais pas changez-le. Schilling est passé à d’autres projets.
Elle a travaillé par temps froid systèmes de démarrage pour moteurs en Islande et la Russie. Elle a fait des recherches en haute altitude problèmes de mélange de carburant. Elle a aidé à concevoir systèmes de suralimentation améliorés pour la fin variantes de guerre de Merlin. L’avion royal l’établissement l’occupait avec des dizaines de défis techniques.
Mais le le restricteur est resté son plus célèbre contribution. Les pilotes s’en souvenaient. Les ingénieurs l’ont étudié. Après la guerre, les écoles d’aviation l’ont enseigné à titre d’exemple de résolution de problèmes élégante sous pression. Solution simple, immédiate mise en œuvre, des résultats mesurables. tout ce qu’une bonne ingénierie devrait être.
Keith Maddock, ingénieur en chef chez Hangar 42 pendant la guerre, l’a dit des années plus tard. Beatatric Schilling nous a aidé à remporter le Mondial Seconde Guerre. Cela ne fait aucun doute. Le le restricteur a gagné la guerre modification. Le travail de Schilling n’a pas arrêtez avec le restricteur.
Le Royal L’établissement aéronautique comptait des dizaines de problèmes critiques qui nécessitaient des solutions. Pannes moteur à haute altitude. carburant givrage du système par grand froid. Démarrage problèmes dans les conditions arctiques. Chaque le problème menaçait la vie des pilotes. Chaque Le problème atterrit sur le bureau de Schilling.
Elle travaillé sur des modifications par temps froid pour Spitfire déployés sur Merman. russe les températures hivernales sont tombées à -40° F. L’huile moteur standard s’est transformée en boue. Les piles sont mortes. Les conduites de carburant ont gelé. Les pilotes britanniques n’ont pas pu démarrer leur avion.
Les équipes au sol soviétiques n’avaient pas expérience avec les moteurs Merlin. Schilling a développé un démarrage à froid procédure utilisant de l’huile préchauffée et mélanges de carburants modifiés. Cela a fonctionné. Les Spitfire ont survolé des missions de combat Merman pendant l’hiver 1941. Elle recherché des performances en haute altitude problèmes.
Variantes du Spitfire de la fin de la guerre a volé à 35 000 pieds. Le moteur Merlin j’ai eu du mal à cette altitude. L’air mince, faible teneur en oxygène, le mélange de carburant devait être calibré avec précision. Trop riche et le moteur a été noyé. Trop maigre et ça surchauffé. Altitude développée par Schilling modifications compensatoires du carburateur qui a amélioré la puissance de sortie de 8 % au-dessus 30 000 pieds.
Sa vie personnelle est restée séparé de son travail. Elle s’était mariée George Naylor en septembre 1938. Il a travaillé à la Royal Aircraft Établissement en tant qu’aérodynamicien. Quand la guerre a commencé, il s’était porté volontaire pour Commandement des bombardiers de la RAF. Il a volé AVO Lancasters avec le 625e Escadron, 31 combats missions en Allemagne.
Il a gagné le Croix volante distinguée pour effectuer une tournée supplémentaire au-delà de son missions requises. Schilling inquiet à son sujet à chaque fois qu’il volait. Elle compris les taux de perte des bombardiers. Bombardier Le commandement a subi des pertes plus élevées que toute autre branche de la RAF.
Un bombardier sur deux les membres de l’équipage n’ont pas survécu à la guerre. Naylor a déjoué tous ces pronostics. Il a survécu à son tournées et retourna à Farnboro en 1944. Ils n’ont jamais parlé de ses missions. Il Je ne lui ai jamais posé de questions sur ses projets. Ils a gardé le travail et le mariage séparés compartiments.
Schilling a continué la course motos lorsque le temps le permet. Elle aurait arrêté de courir chez Brooklyn quand la guerre commencé. Le fameux circuit avait été converti à la production aéronautique installations, mais elle la montait toujours Norton. Rouler vite l’a aidée à réfléchir, résoudre des problèmes rencontrés en laboratoire Je ne pouvais pas craquer.
Certains de ses meilleurs les idées d’ingénierie sont venues en roulant à 90 mph sur les routes de campagne. En 1945, elle a travaillé sur 17 projets majeurs chez Farm. systèmes par temps froid, haute altitude modifications, améliorations du carburateur, optimisation du mélange de carburant, compresseur améliorations de l’efficacité.
Chaque projet enregistré des vies. Chaque projet a conservé des avions de la RAF opérationnel dans des conditions extrêmes, mais aucun n’atteignit la renommée du restricteur. La guerre prit fin en mai 1945. L’Allemagne s’est rendue. Le Japon a suivi Août. L’établissement Royal Aircraft transition d’une situation d’urgence en temps de guerre projets de recherche en temps de paix.
Plus lent rythme, urgence moindre, différent priorités. Schilling est resté à Farmborough. Elle n’avait aucune intention de partir. L’ingénierie était sa vie. Dans 1948, elle reçoit la reconnaissance officielle pour ses contributions pendant la guerre. Roi George V 6 la nomma officier de l’Ordre de l’Empire britannique.
Le La cérémonie OBBE a eu lieu à Buckingham Palais. Schilling portait sa robe formelle, accepté la médaille, posé pour des photographies, puis je suis retourné travailler à Ferme le lendemain matin. Elle n’a jamais arrêté ingénierie, n’a jamais cessé de résoudre problèmes, n’a jamais cessé de prouver que les femmes avaient leur place dans les domaines techniques.
Elle carrière à la Royal Aircraft L’établissement s’est poursuivi pendant encore 21 années. Mais le restricteur est resté elle héritage, la rondelle en laiton qui a sauvé le Force aérienne royale. Schilling a travaillé au Établissement Royal Aircraft jusqu’en 1969. 33 ans de service continu. Elle n’a jamais atteint le sommet administratif postes.
Ces rôles étaient réservés à les hommes. La structure de direction de la RAF n’a pas promouvoir les femmes aux postes de direction quelle que soit la réalisation. Schilling accepté cette limitation. Elle préférait un travail d’ingénierie pratique de toute façon. Tests en laboratoire, modifications sur le terrain, de vrais problèmes avec de vraies solutions.
Elle les projets d’après-guerre incluaient le Blue Programme de missiles Streak, le premier britannique missile balistique. Schilling a travaillé sur la livraison de carburant systèmes et performances en haute altitude. Elle a fait des recherches sur le freinage sur piste mouillée effets pour les avions à réaction.
Atterrissage les accidents ont tué plus de pilotes que de moteurs échecs dans les années 1950. Comprendre comment l’eau sur les pistes a affecté la friction des pneus pourrait sauver des vies. Schilling publié trois articles techniques sur le sujet. Elle a même aidé à concevoir un bobsleigh pour le Équipe olympique de la Royal Air Force.
Étrange projet pour un ingénieur aéronautique, mais la conception du bobsleigh est impliquée l’aérodynamisme, la répartition du poids et gestion des frictions, compétences Schilling avait maîtrisé plus de 30 ans. L’équipe RAF a utilisé son design de bobsleigh en compétition. Ils n’ont pas gagné de médailles, mais ils n’ont pas gagné crash non plus.
Schilling a pris sa retraite en 1969 à 60 ans. Elle a passé sa retraite restauration de motos anciennes, courses occasionnellement à moto classique événements, en maintenant son Norton. Elle aurait gardé la même moto depuis 1934, la machine qu’elle avait pilotée chez Brooklyn, la machine qui lui avait appris à les moteurs se comportaient sous des contraintes extrêmes.
Elle est décédée le 18 novembre 1990, à l’âge de 81 ans. Elle laisse dans le deuil son mari, George, et un toute une vie de réalisations en ingénierie. Les nécrologies dans les journaux britanniques concentré sur le restricteur, les laitons rondelle, orifice de Miss Schilling. Tout ce qu’elle avait accompli d’autre était notes de bas de page.
Son héritage s’est perpétué des manières inattendues. En 2011, un pub à Farnboro a été rebaptisé Tilly Schilling. Le musée de Brooklyn a acheté ses trophées et insignes de course en 2015. Winchester Heritage a célébré elle en 2018 comme l’une des des femmes extraordinaires. En 2019, Royale L’Université Holloway a ouvert le Beatatric Bâtiment Schilling pour l’électronique étudiants en ingénierie.
Le 8 mars, 2019, le maire de Waterville a dévoilé un plaque à la bibliothèque locale 110 ans après sa naissance. Le restricteur lui-même est devenu un exemple pédagogique. Ingénierie les écoles du monde entier l’ont étudié. Simple solution à un problème complexe. Immédiat mise en œuvre sous la pression du temps de guerre.
Des résultats mesurables qui sauvent des vies. Tout ce qu’une bonne ingénierie devrait réaliser. Certaines universités ont conservé l’original restricteurs exposés. Petit laiton rondelles dans les vitrines des musées. Rappels que les solutions élégantes ne nécessitent pas complexité.
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