L’ENQUÊTE EXCLUSIVE. Ils ont pillé la flotte algérienne : 15 ans de corruption d’État
L’ombre de la corruption sur le fleuron maritime algérien
En 2015, une scène surréaliste digne d’un film satirique ou d’un sketch de Mister Bean s’est déroulée au large des côtes américaines. Un navire battant pavillon algérien, le Sadrata, quitte le port d’Albany, dans l’État de New York, pour une mission de transport de fret industriel d’une valeur de 12 millions de dollars. Sa destination : Houston, au Texas, avant de traverser l’Atlantique vers l’Allemagne. Cependant, après avoir navigué sur des milliers de kilomètres le long du littoral américain, l’équipage réalise l’impensable : les cales du navire sont désespérément vides. Les équipements industriels lourds commandés auprès de la multinationale américaine General Electric sont restés sur le quai à Albany, faute d’avoir été chargés à temps.
Ce voyage à vide, qui a contraint le bâtiment à faire demi-tour dans une confusion totale, n’est pas un cas isolé d’incompétence administrative. Il s’agit de la partie émergée d’un immense iceberg de corruption et de mauvaise gestion qui a méthodiquement détruit la Compagnie Nationale Algérienne de Navigation (CNAN). Un jugement fleuve de 233 pages, rendu le 10 juin 2024 par le pôle judiciaire, économique et financier du tribunal de Sidi M’hamed à Alger, lève le voile sur plus de quinze ans de pillage systématique de la flotte nationale. Ce document officiel détaille un préjudice financier qui dépasse les 40 millions de dollars, puisés directement dans les réserves de change de l’État algérien.
Un verdict historique contre la mafia des océans
L’investigation judiciaire, qui s’est appuyée sur des rapports d’expertise internationaux et des documents internes confidentiels, a révélé des pratiques de délapidation de deniers publics, d’abus de fonction et d’octroi d’avantages injustifiés entre 2005 et 2022. Le tribunal spécialisé d’Alger a examiné six affaires distinctes impliquant deux anciennes entités étatiques : CNAN Nord et sa filiale CNAN Med, fusionnées fin 2023 pour devenir l’actuelle entité unique CNAN El Djazaïr.
Sur le banc des accusés, c’est toute une « tribu » de hauts dirigeants et de cadres intermédiaires qui a dû répondre de ses actes. Au cœur du système, deux anciens directeurs généraux de CNAN Nord, Ismail Jar Aldalik et son successeur, ont été placés en détention préventive dès le début de l’instruction. À leurs côtés, des directeurs opérationnels et des complices, tels que Roman Ismail Arabi ou Nou Mohammed Tah, ont été condamnés à des peines allant de deux à huit ans de prison ferme. Cette décision marque la fin d’une époque d’impunité pour ceux qui ont géré les ressources maritimes de la nation comme des biens privés, provoquant un naufrage économique sans précédent.
Le scandale des navires Tinzerin et Timgad : un surcoût truqué de 3,6 millions de dollars
L’axe le plus lourd financièrement de ce dossier judiciaire concerne l’acquisition des navires Tinzerin et Timgad, un marché public initial de 25 millions de dollars totalement manipulé. Selon l’expertise judiciaire soumise au tribunal, CNAN Nord avait lancé un appel d’offres international pour moderniser sa flotte. Le cahier des charges et l’article 23 du règlement interne exigeaient des soumissionnaires qu’ils possèdent des certifications techniques européennes strictes, une condition sine qua non puisque l’Europe représente plus de la moitié des échanges commerciaux de l’Algérie.
Lors de l’évaluation, la société Nordic Brisbane est arrivée en tête avec une note technique de 60/100, tandis que le constructeur allemand Schifffahrts GmbH & Co. stagnait à 40/100. C’est alors que la magie de la corruption a opéré. Par une réévaluation frauduleuse et non fondée, la direction de CNAN Nord a falsifié les notes pour attribuer le marché au soumissionnaire allemand, classé pourtant deuxième. Ce tour de passe-passe a engendré un surcoût injustifié de 3,6 millions de dollars (soit près de 41 milliards de dinars de l’époque) aux frais du contribuable algérien. Une autre transaction suspecte en 2013, liée à l’achat du navire Harrata, a montré les mêmes incohérences formelles, confirmant que le choix des fournisseurs était dicté par des commissions occultes plutôt que par l’intérêt national.
L’hémorragie des devises dans les ports européens
Le second volet de l’enquête met en lumière une insouciance criminelle de la part des dirigeants de la compagnie. Entre 2021 et 2022, quatre navires phares de la flotte de CNAN Nord – le Tinzerin, le Timgad, le Sedrata et un quatrième bâtiment – se sont retrouvés successivement immobilisés et mis sous séquestre dans plusieurs ports européens. Les motifs de ces blocages étaient récurrents : défaillances techniques majeures, non-paiement des dettes portuaires et refus de certification de navigabilité par les autorités maritimes locales.
La sécurité maritime internationale est soumise à des règles extrêmement strictes, souvent plus rigoureuses que la navigation aérienne, pour prévenir les catastrophes écologiques et humaines. Pourtant, l’Algérie a envoyé de véritables « carcasses de ferraille » mal entretenues sur les mers. Le cas du navire Sedrata, bloqué en Belgique au port de Gand en juin 2021, est édifiant. Lors de son audition, le capitaine de la flotte a avoué qu’il avait expressément prévenu la direction générale des défaillances techniques du bâtiment avant le départ d’Algérie. Il avait alerté sa hiérarchie sur le risque imminent d’une immobilisation en Europe. Malgré cet avertissement, l’ordre d’appareiller a été maintenu.
Chaque jour d’immobilisation dans un port européen coûte une fortune en amendes, en frais de stationnement, en carburant pour maintenir les générateurs, en frais de remorquage et en rémunération des équipages bloqués à bord. Ces dépenses astronomiques, engagées sans aucune nécessité réelle et découlant directement de la négligence des gestionnaires, ont coûté des millions d’euros par an. Une hémorragie financière supportée intégralement par la maison mère, le groupe étatique Gatma, qui a dû puiser massivement dans les réserves de change du pays pour éponger les dettes de sa filiale déficitaire.
Le fiasco General Electric : 12 millions de dollars perdus par distraction
L’affaire impliquant le géant américain General Electric reste sans doute le symbole le plus achevé de l’amateurisme et de la malversation qui régnaient au sein de la CNAN. Après le détour obligatoire et coûteux du Sadrata pour retourner chercher la cargaison oubliée à Albany en 2015, les experts judiciaires ont découvert des clauses contractuelles aberrantes.
Pour obtenir ce contrat avec General Electric, les cadres de la CNAN sont passés par un intermédiaire, un agent maritime belge basé à Anvers. En violation flagrante des accords commerciaux et de la réglementation en vigueur, les dirigeants algériens ont accordé des déductions illégales et non autorisées de 25 % sur le prix du carburant au profit du client. Cette manipulation a causé une perte sèche directe de plusieurs milliers de dollars par transaction, tandis que le coût global des retards, des modifications de routes maritimes et des pénalités liés à cette seule opération a dépassé les 12 millions de dollars. Des fonds publics majeurs ont ainsi été dilapidés simplement parce que les responsables ont été incapables de coordonner le chargement d’un navire de commerce.
La perte dramatique de la souveraineté maritime algérienne
Au-delà du désastre comptable et des condamnations pénales, cette affaire met en lumière une tragédie économique majeure : la perte totale de la souveraineté maritime de l’Algérie. Alors que le pays possède l’un des plus grands littoraux du bassin méditerranéen et dépend de manière vitale des importations pour sa consommation courante et industrielle, sa flotte nationale a été réduite à néant.
Aujourd’hui, le pavillon national représenté par la CNAN ne détient plus qu’une part de marché dérisoire, estimée entre 3 % et 5 %. Les 95 % restants des marchandises acheminées vers l’Algérie sont transportés par des géants maritimes étrangers et des multinationales telles que CMA CGM, MSC ou Maersk. L’Algérie paie ainsi chaque année des milliards de dollars à des armateurs étrangers pour importer sa nourriture et ses équipements, alors qu’elle disposait autrefois d’un savoir-faire et d’une flotte capable de rivaliser à l’échelle régionale.
Depuis 2022, le gouvernement algérien tente désespérément de libéraliser le secteur et d’inciter les investisseurs privés nationaux, comme le groupe public Madar, à acquérir des navires de fret. Cependant, le transport maritime est un domaine hautement complexe, qui exige des capitaux colossaux, une logistique sans faille et une expertise technique de haut niveau pour assurer la maintenance et la sécurité face à une concurrence mondiale féroce. On ne s’improvise pas armateur du jour au lendemain.
Les conclusions du pôle judiciaire de Sidi M’hamed sont un avertissement sévère pour les décideurs politiques. En laissant un secteur aussi stratégique que le transport des marchandises et des voyageurs entre les mains d’« aventuriers » et de gestionnaires corrompus, l’État a condamné son économie à la dépendance extérieure. Le réveil est douloureux, mais indispensable : la reconstruction d’une flotte maritime intègre et performante est une question de sécurité nationale qui ne peut plus attendre.
